Ez 3 db, kizárólag hétvégén közlekedő buszt jelent, amiből 2 db az útja egy szakaszán megmaradt. A 1190-es naponta jár (kétszer), a 1201-es a nyári szünetben naponta járt volna.
Oké, tehát bezárunk további vonalakat is évekre, töröljük is őket a vasúti térképről, ugyanúgy a saját pénzünkön újítjuk fel és még kamatot is fizetünk a kínaiaknak, a megvalósításnál meg csak az fog számítani, hogy az akkugyárak kiszolgálása a lehető legjobb legyen, az utasok le lesznek szarva.
Korábban ez volt az indok, ha jól emlékszem, hogy ha megdöglik a gép, elölről egyszerűbb felszabadítani, mint a bak meg a személykocsik közül.
Van egy olyan tippem, hogy egyszerűen nem volt ez annyira gyakori eset, viszont csíkos ingáknál ha vezérlővel előre megy Szolnokra, onnan a mozdonnyal rögtön be lehet járni a fűtőházba (napivizsga, féklöket-állítás, ez-az-amaz, ami a Sziliknél gyakran kell), nem kell kimenni a szajoli váltókörzet irányába, és onnan visszafogni.
Csörgős ingáknál nem tudom, mert ott a mozdonnyal előre lehet menni rögtön Fradi felé. Bár azok általában úgyis összeállnak többen, és együtt mennek be, akkor már mindegy, ígyis-úgyis tolatgatni kell. Viszont erre lehet mondani, hogy a csarnok irányába zajong és füstöl az a "csúnya" mozdony, szóval tényleg nem értem.
A MÁV megoldotta a létszámhiányt, mert már hetek óta nem ad fel álláshirdetést, csak a leányok. Mondjuk most éppen van 1 db üres állásuk. Ez meg is lepett, mert úgy emlékeztem aktív koromból, hogy a 17-es Nohab a MÁV KFV Kft.-é, nem a MÁV-é, de ezek szerint csak használatra van náluk.
Viszont nincs már hiány forgalmászból, váltókezelőből, tolvezből, felsóvezetékszerelőből, pályamunkásból, stb., ez örömteli dolog.
De sokad annyi pénzből lehetne a pécsi biztbert cserélni, megálló a Páfrány utcánál, kétvágányúsítani Pécs és Szentlőrinc közt, de minimum rendbe tenni a 60ast.
Ja, hát attraktívabbá kéne tenni a szakmát, de a plakátozáson, meg a lózungokon kívül ott tart a máv, ahol a hetvenes években. Csak most mást ér a bér...
Andráshida pl. eléggé a kint van a semmiben (a névadó településrészhez pl. jóval közelebb lenne egy megállóhely a Körmendi út átjárójánál), de azt se felejtsük el, hogy itt az átépítésig volt egy városhoz közelebbi nyomvonal, amin szintén lehetett volna egész jó helyen lévő megállókat csinálni.
5-ös vonalon pl. lehetne olyan járat, ami továbbmegy Szlovákiába.
Erre sem személyzet, sem jármű nincs, a jelenlegi helyzetben álmodozni sem érdemes róla.
Amikor elkészül egy havi munkaidő beosztás és mindenki már maximálisan van terhelve, de még 100-as nagyságrendű a fedezetlen szolgálatok száma, akkor bővítésről beszélni felelőtlenség.
Szerintem a legtöbb kétórás ütemű mellékvonalon szívesen elcserélnénk egy-egy napközbeni személyvonatot egy közvetlen budapesti és nemzetközi IC vonatra.
Na erre majdnem mondtam egy csúnyát. Ugyanakkor, a megértést többre tartom, így kíváncsi vagyok hogy milyen előnyét látnád egy ilyen rendszernek, illetve hogy milyen napszakokban tudnád elképzelni. (Ha egy adott vonalra levezeted a megvalósítást, az is jó.)
Igazad van, ne költsünk semmire, meg minek is ugyebár.
"Itt egy majdnem üres autópálya mellette egy majdnem üres vasút, tényleg olyan jól megy hogy mindkettőbe önteni kéne a pénzt?"
Hát ha az üres autópályára elment annyi pénzt, akkor a vasútra miért nem? Ja, igen, mert vasútról van szó. (meg Baranyáról is, elvégre Baranyában a nálad is megemlített autópálya megépítése óta nem történt érdemi közlekedési beruházás)
